车库占房地产投资的比重多少？这是一个杂志给我出的题目,是引起我研究的动机，以北京市规定的写字楼以10000平米65辆车的要求来计,约150平米需要1个车位,相当于公寓楼1户1辆车。而当今写字楼的容积率很高，地面基本上无法停车，车辆只能停在地下。居住建筑又强调人车分流，地面上当然不宜停车，所以车辆的停放也向地下发展。整理最近五、六年所看的图纸，很多设计中，每个车位的面积均在40平米以上，而有一次看到一个美国相当有名的设计公司设计的图纸，其每个车位竟高达72平米。若以设计中普遍采用的标准--每个车位40平米计算，则65辆X40平米=2600平米,即地下车库建筑面积相当于地上建筑面积的26%。地下室的结构造价比地上贵，是人所共知的。法定的车位不能少,少了政府不批,所以只有使每车位节省面积，才能节省投资。若每辆车省2平米至少可节约总造价的1%以上。这几年，经我修改的地下车库，每辆车的面积大致可做到33平米左右,即每车位面积比普通认可的40平米省7平米。这样至少可节约3.5%以上,经济价值非常大。上面所说的美国设计的工程，经修改后，竟节省了31000平米，价值大到想不到的程度。所以，地下车库设计，很值得研究。
1,应该以车位尺寸为研究基础
现在多数设计单位的车位尺寸是2400X5300,根据这一尺寸,在纵向靠墙的位置，因规定车墙间的间距是500，横向车与车之间不小于600。所以放进规范规定的小型车1800X4800，肯定没有问题。但是当车位背对背时，由于车尾与车尾之间规定不小于500,那么用两个2400X5300，就损失了500的空间（图1），一个车位至少损失0.5X2.4=1.2平米。
过去的防火规范中，横向车与车之间是500，现在又加了100，当今的车辆比五、六十年代要小很多，照过去的规范应该没有问题（图2）。当然，我们要遵守当前的规定，但是要知道还有商榷的余地。
这两年，我在刊物上录下来的资料(图3)表明,1800宽的车并不是很多的,宽度达到1800的都是高档车,而高档车在总车辆中比例不是太大。中档车的宽度都在1700左右,车长在4500以下。只有少数高档车的宽度是1800左右，车长达到4800也是高档车。
虽然在不管经济的条件下,设计大一点,设计人肯定保险,但如果由于柱网不规矩,略小的尺寸是否可以放中档车呢?或者反过来想,设计也可以中档车为主，再安排一些高档车位?因此，只要想节约，还是有可能得。20年前，我用的是1800+500=2300的宽度安排车位，人们使用到现在没有提出不好用的意见。
2,不应该以柱中距为设计研究基础
我们设计方案时,在考虑结构柱网的时候，很多人以柱网为设计依据，开口就是8400柱网。其实，车位主要用的是净宽度，根据净宽度的要求加上柱子的宽度，反套成柱网，考虑了车库的需要,所以往往用7800X7800-8400X8400之间的柱网。过去我还用过7500X7500，由于是在裙房下，柱子不大，柱子设计成500X500的缘故。当然，超高层建筑，因为柱子大，也有用9000X9000柱网的。现在让我们来看一看柱网之间的面积关系。
8400X8400=70.56平米
8300X8300=68.89平米
8200X8200=67.24平米
8100X8100=65.61平米
8000X8000=64.00平米
7900X7900=62.41平米
7800X7800=60.84平米
由上述数据来看，柱距每小100,大致要差1.6平米,以两个柱网放6辆车来分析,3辆车要半个柱网的面积,因此每差100对每辆车至少要差0.5平米的面积（图4）。可见柱网的重要性。我们在西单中国银行总部的设计里，写字楼的柱网是6900X6900，但中心大堂下面的车库的柱网是7800X7800的柱网，将车位面积用到了最省。
因建筑物的高度不同，柱子大小也肯定不同。因此用柱网(柱中距)为基础，在认识上往往是模糊的,只有用停车所需的净宽度加上柱子宽度组成柱网才是合理的。如:
柱网净间距=车柱间距300X2+车宽1800X3+车车间距500X2=7000,以上根据是消防规范的规定,指横向3辆车所需的净宽度，若按汽车库规范规定车间距为600,则柱间净距离要7200。如果100M高的建筑，为了车库将柱子设计成1000X1000（在下面几层用劲性钢筋混凝土是可能的）的话,8200X8200就够了,如果简单地用8400X8400,每个车位将增加1平米以上，即影响投资1.5%。而大批建筑并没有达到100M的高度，结构柱子还会小一点，尤其
裙房的高度不高，结构柱子还会小一点，所以柱网的设计，还是应该认真推敲的。
有人说:中国人开车“手潮”,我看这跟手潮无关而跟不花自己的钱有关。事实上，按政府的规定，中国人要驾车，必须先上驾校,而国外没此规定,中国人的道路很多还是汽车自行车合路,特别在北京，胡同又多,开车的难度又很大。在这种交通条件下,车应该开得好,不该不好,所以“手潮”的解释是不对的。
3,关于车道的宽度
最近一些审图单位要求5500宽,这是双行道的规范宽度,北京规委有一个文件要求6000及9500，不知为什么要求那么宽。我根据规范和自己开车的经验,并对相关数据（包括实测数据）进行分析后，认为车道宽度不需要这么多。先从出车的要求来看,我分析了6种宽度(图5)，行车轨迹保持与其他车位500的安全间距，最多也不过4525,如有的地方车距加大,尺寸还可小一点。所以使用规范要看它是指的什么。如果花别人的钱，用别人的地，当然越宽越好。但作为设计师，我们有责任做好设计，却没有理由浪费银子和土地。我希望大家要知其然,也要知其所以然。我过去在民族饭店门口看见过3500宽的车道,车都开出来了。有于车速不快，所以5500宽的双车道已经是够宽的乐，没有必要再加宽。
在老小区里，4M宽的道路也能错车，何况我们还可以在车库里设计单行线。总之，车道也应具体情况具体分析。
4,关于结构柱
结构柱的宽度直接影响车位布置,在必要的时候可以用扁柱,使差一点放不下的车位可以放下去.当然高层建筑也有可能在下面部分用劲性钢筋混凝土,即型钢混凝土,它的直径是普通钢筋混凝土的60%的宽度,大致上100米高的建筑,柱子是1300X1300,即1.7平米,用型钢的话可以做到1.7X0.6=1.0平米。对总面积20%以上的地下车库来讲用一部分劲性钢筋混凝土，虽然结构部分的投入增加了，但增加部分远远低于车位增加带来的经济效益。尤其是大城市的中心地带，一个车位在20万人民币以上，值得研究考虑。对上层建筑使用面积方面的增加，也是合理的,对总投资更是合算。
5,直线和转圈坡道的选择
我看到很多车库设计都选择了转圈坡道,而转圈坡道是最费面积的了,一个坡道以8000X8000柱网计算,需要9个柱网格，占用600平米的面积（图6）。一个车库至少要一对坡道,即每层要1200平米,如果是三层,就要3600平米,四层就是4800平米,有时非车库的层高较高，转圈直径小了坡长不够，而转圈中间的一个柱网又不好利用，即使降低车库层的层高也省不下面积。所以，在分析了很多工程后,我主张首先选用直线坡道,以双车道来看,最多用三格,加上两头进出需要,也不过五格,可省5/9的面积,如果是单坡道，还可以省更多(图6).
当然多层的大型车库，用转圈坡道是有道理的,例如北京的金源商城有十多层,用转圈坡道就可以让你直接到达某一层。在小型、多层没有足够长度设计直行坡道时，也不得不使用转圈坡道。有时，在上层用转圈坡道，转到下面改用直线坡道，也能省一点面积。总之，设计时要灵活掌握，做个方案比较，哪种方式省就用哪种方式。根据我个人上百个车库的设计实践，将转圈坡道改为直线坡道，90%以上是肯定节省面积的。
6,坡道的宽度
当前规范的要求,单车坡道宽4000,双车不宜小于7000,但过去的规范要求是单车3500宽,那么为什么加宽了呢?是现在的车大了吗?不是。原因是采用最小拐弯半径时,拐弯处的宽度就不够了（图7），但设计好了也还能过得去。现在的问题是，一些直坡道也稀里糊涂地也加宽到4000，而建筑规范明明写了3800。
7,弯坡道要注意的地方
我主张节约的前提是满足使用的要求。在坡道及平道拐弯的地方要注意放宽尺寸(图8),从图上的车行轨迹可以看出，汽车拐弯时，要多占用900路面,所以拐弯处设计不能用同心圆,一定要用同心圆的话，则此处路宽要大于4000，尤其是转圈坡道应该大于4000（图9）,否则车要被刮伤我们所做的大量调查也说明了这一点。
8,弯道里侧最小半径多少合适
对小型车，规范希望是R6000,我找的资料显示，没有超过6000的，证明这一规定是科学的。但这里的最小半径是里径还是外径？很多设计人告诉我是内径，但资料证明是外径，汽车本上也清楚地说是车的自转外包直径，即没有超过D12000直径的。我们坐车的时候，在路上调头，三条车线的宽度能勉强转过来，当然有时车头会探出路边石一点。我们都知道道路的一条车线是3500，三条车线是10500，比D12000直径小，与图3表上尺寸接近，从理论和实践都能证明，不用怀疑。如果用外径R6000,扣除假设的车宽1800,再扣除车边至少留出500宽,那么里侧的最小半径是R3700。所以我们经常用R4000整数作为坡道的内径是不会有问题的。有一次与美国的交通专家交流时,他认为条件不具备时，内径R2700也是可以的。我也作了一个图(图10),证明R2700是可行的，当然是比较紧张的，在实在没有办法的情况下，可以考虑R2700。因为R2700半径，开车时不会紧贴里圈的墙，至少要留500的宽度，否则无法开车。车宽是1800，个别超过1800，以1900宽设想是应该的，但车在转圈时，实际轨迹宽要加900。这样，2700+500+1900+900=6000，正好是规定的最小外半径。分析证明，这些数字很有意思，是很科学的。所以，我们了解了最小尺寸，遇到特殊情况就好办了。
9,坡道的数量
消防规范规定,少于100辆可以做1个双坡道,100辆以上是2个,但这是消防的要求,还有一个使用的要求,规范没有提到。一次我在首都机场收费站遇到堵车,发现过1辆车需要20s,1min过3辆,1h过180辆,随着车辆的增加，车库也越来越大,目前最大的车库可容纳4000辆,按两对出入口计算,4000辆车的出入需要11h左右,这样的车库还能用吗？一位香港的交通专家说,刷卡12s过1辆,我们的很多地方已径在刷卡了，1h最多可过300辆。以此为依据，如果1h内不能从车库中出来或进去，我们还有耐心继续等下去吗？所以，坡道数量的底线是每300辆左右一对坡道。这是全部车辆进出的机械算法，但实际上不会100%的车辆都在高峰时进出，如果考虑高峰时只有80%的车辆通过的话，也可以考虑360辆一对坡道。
十、坡道排不开怎么办
这也是高容积率用地常出现的实际情况。在地面安排那么多的坡道显然是困难的。后来想到首都机场的公路是3条车线,而收费站是8个口,大致上是1:3。由此想到口部可以少做,到地下时将收费或刷卡处放宽来解决这个瓶口的难题,从理论上是可行的。曾就此想法与一位美国交通专家交流过,后来又在工程上实践了（图11），证明是可行的。这样做，既可以解决紧张的首层地面面积，又能节省车库的面积，不失为无法解决各种矛盾的一个办法。实际上如果进出口的口部多的话，也没有太大的意义，因为与出口相接的道路也没有那么多线。
十一、过手续站后的坡道
过了手续站后,车速就加大了,且越往下走车越少，坡道也可以相应减少，以办手续的两倍速度推算，900辆车一对坡道就应该够了。(当然如果手续后还有1000辆以上的话,坡道应该加多.所以我为什么不赞成转圈坡道,一般用单车坡道的原因,就是1条单坡道只占不到200平米与600平米来比,只少要节省2/3以上的面积,这些面积是没有必要浪费的.而况有的设计大批坡道下去,浪费更大.
十二、垂直交通
地下车库最大的防火分区可达到4000平米,1个防火分区要2个疏散楼梯,一般高层建筑核心筒里的楼梯已经足够了,但高层建筑下一般还有商业裙房,而商业裙房的楼梯特别多,由于电脑制图的方便,我发现几乎所有楼梯都下到车库去,无形中占了很多面积,造成浪费。实际上，地下车库内任何一个工作点到楼梯的距离允许达到60米,所以裙房的楼梯全部下到车库是没有必要的。
电梯也是如此,高层建筑所需要的消防电梯是高层部分需要,与地下室无关。客梯方面由于人数减少,数量也应减少。凡是非抗震墙的楼电梯，尽量别到车库里，以使车库通畅，节省面积，多出车位。
十三、裙房的结构也对车库有影响
高层的结构柱一般比较规矩,但裙房就不一定了,有时是弧形,有时偏离标准柱网,因此不能简单根据上面的需要落到地下车库。如果车位够用,问题不大,若车位不够,则可以将上面的柱子在地下一层转化,用梁托,使车库的柱网规矩,从而增加车位。因为转化柱子的投入要少于增加车位的收入。在北京，一个车位要20万人民币，托一根柱子则不需要这么多。
十四、有影响的楼梯也能转化
车位规矩排放时，停车数最多。但有时裙房的楼梯下来后会挡住通道,使车位减少,行车不畅,规范又要求楼梯最好是在同一位置,怎么办呢?我们可以在楼梯间里不出消烟前室转化,将其转化到车库的车位群里,使行车通畅,车位也自然地增多了。
十五、合理利用车库的防火分区
车库的防火分区最大可达到4000平米（一般加喷淋）,在初步设计时,建筑师让各专业安排机房,各专业根据自己的理想安排,车库就乱了。因为除车库外,其它防火分区都是1000平米（一般加喷淋）,因此需要大量的楼梯,这些楼梯会占很多地方,造成地下车库利用率低下〉。这就是为什么有的设计车库占地40平米/每辆,而有的却多达70平米/每辆。解决的办法是将所有与车库无关的机房统统放在车库层上面，清一色的车库排车最多，面积最省。
最使人想不开的可能是消防水池,因为一般人认为荷载大,应该放到基础上,所以90%以上的设计是这么做的。这么做，从局部看来是合理的,但如果放在上面可以多出很多车位,那就应该想一想了。为此,用梁托和柱子加筋来对比投资与回收的关系,总账是合算的。这么做的结果，还带来意想不到的效果。除节省建筑面积外，还有对工期有大大的好处,因为最底下的一层或两层没有复杂的机房后,几乎可以马上开工。结构计算也不复杂，因为地下室没有抗震的要求，上面层数一定，很快就可以算出底板的厚度。但如果机房放在底下,问题就来了，因为设计单位必须将上面的内容弄清楚,并将所有机房全设计好才敢出图。
此外,在设计阶段,关于机械设备的定货还没有到议事日程上来,结果是:没有设计无法定货,不定货又无法设计，从而造成“先有鸡还是先有蛋”的恶性循环。所以，我根据上述情况,将机房统统搬走,在开工挖槽,打基础到车库施工期间,有足够时间完成设计和考虑设备定货。最终是多了车位,省了投资,设计方面也有时间好好琢磨，一举夺得。此外管线都在-5M左右,一般在地下一、二层，因这两层层高大,管线进出也方便。所以，只要机房不放在车库层，就不会出现层高不够的问题。因为有些设备很大，机房加高一点不够，有时甚至要做两层高，若放在车库里，既浪费空间和资金，管线出入也不方便。因此，机房搬走，皆大欢喜。这与大多数传统的布局不同，收效也不同。我这里有两个成功的实例,一个10万平米工程,两位年轻建筑师只用了不到两个月,就完成了施工图报批;同一组人,做另一个工程只用了一个月,可见这个思路是有效的.
十七、其它增加车位的办法
个别地方，在靠墙的最后一排，还可以增加前后车位（我称子母车位）,供一家要两个车位及公司有两辆以上的要求(图13),这样就把可用的空间全部利用上了，此方法已经在某些物业实践了。对少量宽度达不到或长度达不到的偏小车位,可供略小车使用。
十七、单行线
车库设计成单行线也是对行车有利、对增加车位也有利,如果都是双行线,经常需要一个柱网的宽度,但单行线只需要一个车宽加1000（两边500），即2800就够了,如考虑到小货车、面包车，最多用马路上的3500宽肯定够了(图14),至少在一个开间里多出2辆车.
十八、单行线是根本,在外圈设计主车道最好
大型车库的设计,主车道最好做单行线,这样不致于行车混乱,主车道最好走外圈,坡道也在外圈上。
很多人在做完地上建筑后，发现没有可能做成外圈的环形车道，其实在北京是最容易的。因为北京的建设要退红线，一般最少也要退5m,正好是单行线的宽度，只是很多人认为退红线部分不能用，而不敢去用的缘故。此外，还有一种说法：这样处理的结果，使外线不好走。其实，在没有执行退红线政策以前，我们从来都是压着红线建房的。红线内的外线就布置在5m宽的小走廊内，布置不开的时候，地面上还会出现很多井盖。
北京西单的中国银行大厦就是压着红线建的，所有管线都做通了，顺着外圈留一个管线走廊，问题就都解决了。有了这些办法，就不难做外圈单行线的主通道了。
十九、有斜向结构时优先保证外圈主路
遇到地形有斜向的时候,往往结构布局先排列标准柱网,最后遇到外圈墙,这样外圈主车道就别别扭扭的。如果用另一个办法设计柱网，即使外墙内的最后一排柱子平行于外墙，就可以保证外圈主路的通畅（图15）。
二十、无梁楼盖的运用
如果车库没有了其他内容，就可以用无梁楼盖。一般采用9m以下柱网、3m层高就能做下来。其实3m的层高可以获得2.2m的净高.很多人担心2.2m紧张。其实，美国、香港都在车库口上标着6英尺8英寸,即2m净高。因多数车高不超过1.5m，所以即便个别管线下来一点，也一定不会碰到车顶。只要不碰人头，车是碰不到的。
二十一、机械车位不可取
机械车位是挺有诱惑力的,表面看会省面积,有些车库设计了机械车位后，叫苦连天。因为机械车位并不像想象中的那么便利。
首先层高要高,基本上是普通车库的一倍半高度，如果真的能多放一倍的车，那当然好，可实际上是常常多不出一倍，而是由于种种原因甚至半倍都多不出。
其次是防火分区的问题，对这样的车库，消防局不同意按4000平米划分。
其三是出车慢,至少要等机械转一圈。
其四是处了事故纠纷多，因为进出车只能在2400的铁架子范围内，很容易刮伤车表面，而非机械车位是车宽1800加两边的车间距600X2，共计3000左右的宽度，当然要好多了。
其五是机械车库不仅要增加机械设备的投入，还要增加电容量、增加变压器、增加变配电房，既要面积又要银子。
其六是要设专门的维修工。一天24h都必须有维修工值班，所以维修工休息房是不可缺少的。
在谈到机械车库投资的时候，机械商的说法经常使业主误会。例如，商家说1个车位是3-5万,听起来很便宜,其实呢？原来停3辆车的地方现在最多能停5辆,意味着在机械设备上每投入15-25万，才可增加2个车位,即增加1个车位，最少要投入7.5万。
我还看过一种大循环的机械车库，调出1辆车要等2min,如果遇到急事或天气不好，会怎样呢？
另外，在日本能看到这样的车库，而美国却看不见，为什么美国不发展呢？说明这类东西是逼的没办法的时候才用的，是没办法的办法。如果我们设计得扑素一点、经济一点，就没有必要用机械车位。
二十二、要不要排水沟
很多设计单位在设计车库时设计了一大堆排水沟,又注了一批2%或1%的箭头,最近也有0.5%d的，理由是规范要求。我审图时发现，有时候一个箭头甚至造成500的高差。在防火卷帘处,即
使6m宽也得有120的高差,卷帘肯定下不来,遇火灾反而危险。据说如过不做坡度的话,有时到审图单位审图会通不过。
我们看看，长江5000多km长，高差5000多m,只有1/1000的坡度：水流千里归大海，挡也挡不住，为什么车库就非要做坡度呢？水平水平,有水必平,只要做了集水井,有水还会下不去吗?即使做了坡度，火灾时水沟的水进到集水坑，而所有集水坑加起来也不到一个500立米的消防水池的容量，水还是下不去。所以，我不做,省下该省的钱。万一遇到火灾,万一水下来,有没有坡度还不是一样?总得先灭火灾再排水吧。
二十三、柱子与开车门的关系
在标准柱网里,车头车尾都超出柱子,这样出车方便,但往往靠墙的柱子设计时不注意导致开车不便(图16)。
还有一些设计，在靠墙边设计车位时考虑不周，车位是摆下了，但车门开不开。这方面，规范明确是0.5m，这只是最小尺寸要求。其实设计时稍加注意就能解决，如小机房的墙只要设在柱中就解决了（图17）。
二十四、防火分区与防烟分区
防火分区可4000平米,防烟分区是2000平米,遇到6000平米或10000平米以下时,往往会不由自主的分成2-3个防火分区及4-6个防烟分区,如果我们能够做到精打细算的话,是可以设计成3-5个防烟分区的。一方面可以省一套排烟设备,另一方面又可每层多放3辆车,一举两得。
二十五、自然排烟
我们设计地下车库习惯于机械排烟，很少考虑自然排烟，要知道一套机械排烟要占用3个车位。在北京首都机场那么大的地下车库里，看不到机械排烟装置，层高也比较低，在它的两头能看到没窗的窗井，窗井也不算宽。所以用窗井来代替机械排烟是有可能的，窗井的造价肯定比机械排烟便宜，而且还节省了机房的建筑面积。我在一个室外的地下车库试过，每个车位不到30平米，感觉很好，非但省了面积，降了层高，减短了坡道，而且白天不用开灯，还多了车位，一举数得。
二十六、横放车、斜放车
遇到宽度不够的时候,横放车、斜放车位也是一个办法,只要保持距后墙0.5m，车车间距0.6m,出车的前面有5.5m,都能放车。不要放弃一点可能放车的地方（图18）。
二十七、再谈坡道布局
在车库的平面里面,当你看到坡道布置不对称时,坡道的布置肯定是不合理的（图19）,因为无法安排有序的车库内交通,解决的办法只能是双行线。不经济。
北京西单的中国银行大厦就是压着红线建的，所有管线都做通了，顺着外圈留一个管线走廊，问题就都解决了。有了这些办法，就不难做外圈单行线的主通道了。
十九、有斜向结构时优先保证外圈主路
遇到地形有斜向的时候,往往结构布局先排列标准柱网,最后遇到外圈墙,这样外圈主车道就别别扭扭的。如果用另一个办法设计柱网，即使外墙内的最后一排柱子平行于外墙，就可以保证外圈主路的通畅（图15）。
二十、无梁楼盖的运用
如果车库没有了其他内容，就可以用无梁楼盖。一般采用9m以下柱网、3m层高就能做下来。其实3m的层高可以获得2.2m的净高.很多人担心2.2m紧张。其实，美国、香港都在车库口上标着6英尺8英寸,即2m净高。因多数车高不超过1.5m，所以即便个别管线下来一点，也一定不会碰到车顶。只要不碰人头，车是碰不到的。
二十一、机械车位不可取
机械车位是挺有诱惑力的,表面看会省面积,有些车库设计了机械车位后，叫苦连天。因为机械车位并不像想象中的那么便利。
首先层高要高,基本上是普通车库的一倍半高度，如果真的能多放一倍的车，那当然好，可实际上是常常多不出一倍，而是由于种种原因甚至半倍都多不出。
其次是防火分区的问题，对这样的车库，消防局不同意按4000平米划分。
其三是出车慢,至少要等机械转一圈。
其四是处了事故纠纷多，因为进出车只能在2400的铁架子范围内，很容易刮伤车表面，而非机械车位是车宽1800加两边的车间距600X2，共计3000左右的宽度，当然要好多了。
其五是机械车库不仅要增加机械设备的投入，还要增加电容量、增加变压器、增加变配电房，既要面积又要银子。
其六是要设专门的维修工。一天24h都必须有维修工值班，所以维修工休息房是不可缺少的。
在谈到机械车库投资的时候，机械商的说法经常使业主误会。例如，商家说1个车位是3-5万,听起来很便宜,其实呢？原来停3辆车的地方现在最多能停5辆,意味着在机械设备上每投入15-25万，才可增加2个车位,即增加1个车位，最少要投入7.5万。
我还看过一种大循环的机械车库，调出1辆车要等2min,如果遇到急事或天气不好，会怎样呢？
另外，在日本能看到这样的车库，而美国却看不见，为什么美国不发展呢？说明这类东西是逼的没办法的时候才用的，是没办法的办法。如果我们设计得扑素一点、经济一点，就没有必要用机械车位。
二十二、要不要排水沟
很多设计单位在设计车库时设计了一大堆排水沟,又注了一批2%或1%的箭头,最近也有0.5%d的，理由是规范要求。我审图时发现，有时候一个箭头甚至造成500的高差。在防火卷帘处,即
使6m宽也得有120的高差,卷帘肯定下不来,遇火灾反而危险。据说如过不做坡度的话,有时到审图单位审图会通不过。
我们看看，长江5000多km长，高差5000多m,只有1/1000的坡度：水流千里归大海，挡也挡不住，为什么车库就非要做坡度呢？水平水平,有水必平,只要做了集水井,有水还会下不去吗?即使做了坡度，火灾时水沟的水进到集水坑，而所有集水坑加起来也不到一个500立米的消防水池的容量，水还是下不去。所以，我不做,省下该省的钱。万一遇到火灾,万一水下来,有没有坡度还不是一样?总得先灭火灾再排水吧。
二十三、柱子与开车门的关系
在标准柱网里,车头车尾都超出柱子,这样出车方便,但往往靠墙的柱子设计时不注意导致开车不便(图16)。
还有一些设计，在靠墙边设计车位时考虑不周，车位是摆下了，但车门开不开。这方面，规范明确是0.5m，这只是最小尺寸要求。其实设计时稍加注意就能解决，如小机房的墙只要设在柱中就解决了（图17）。
二十四、防火分区与防烟分区
防火分区可4000平米,防烟分区是2000平米,遇到6000平米或10000平米以下时,往往会不由自主的分成2-3个防火分区及4-6个防烟分区,如果我们能够做到精打细算的话,是可以设计成3-5个防烟分区的。一方面可以省一套排烟设备,另一方面又可每层多放3辆车,一举两得。
二十五、自然排烟
我们设计地下车库习惯于机械排烟，很少考虑自然排烟，要知道一套机械排烟要占用3个车位。在北京首都机场那么大的地下车库里，看不到机械排烟装置，层高也比较低，在它的两头能看到没窗的窗井，窗井也不算宽。所以用窗井来代替机械排烟是有可能的，窗井的造价肯定比机械排烟便宜，而且还节省了机房的建筑面积。我在一个室外的地下车库试过，每个车位不到30平米，感觉很好，非但省了面积，降了层高，减短了坡道，而且白天不用开灯，还多了车位，一举数得。
二十六、横放车、斜放车
遇到宽度不够的时候,横放车、斜放车位也是一个办法,只要保持距后墙0.5m，车车间距0.6m,出车的前面有5.5m,都能放车。不要放弃一点可能放车的地方（图18）。
二十七、再谈坡道布局
在车库的平面里面,当你看到坡道布置不对称时,坡道的布置肯定是不合理的（图19）,因为无法安排有序的车库内交通,解决的办法只能是双行线。不经济。