目前我国已建成的公路中水泥混凝土路面约20万km，随着我国部分早期修建的水泥混凝土路面严重破坏，如何翻修的问题已日益成为公路部门必须面对和必须解决的技术问题。虽然我国有些省份在采用沥青加铺层技术改造水泥混凝土路面方面进行了许多有益的尝试和艰苦的技术探索，但不可否认的是水泥混凝土路面的反射裂缝问题一直是影响加铺层使用寿命与使用性能的最根本的原因。
S237大练线博爱至温县段、S312温邵线沁阳段，都是90年代修建的水泥混凝土路面，路面严重破坏，为改善路面状况，提高行车能力，最大限度预防反射裂缝产生，采用了碎石化新工艺对这两条省道进行改造。下面就其碎石化施工工艺流程及处理技术，本文进行评价。
一、碎石化的原理
碎石化起初是为了方便清除水泥混凝土路面和分离路面中的钢筋而进行，的。起源于美国，此项技术在美国已相当成熟。所谓碎石化就是利用特殊的施工机械，将原有的旧水泥混凝土路面彻底打碎，完全消除原有路面存在的病害，释放面板下空洞的隐患，将打碎的水泥混凝土面板再生利用直接作为基层或底基层，再加铺新的面层。破碎后的水泥路面粒径自上而下逐渐增大，上部下部颗粒之间形成嵌挤结构，有效强化路基，经撒布乳化沥青稳定后，在结构上不再是刚性板块而成为了类似沥青碎石基层的柔性基层，有效防止“白改黑”后的反射裂缝问题，延长路面的使用寿命。
二、碎石化改造技术的优点
1.碎石化技术是目前解决路面改造后出现反射裂缝问题的最有效方法。
2.破碎后并经压实的混凝土路面，形成内部嵌挤、紧密结合、高密度的材料层，从而为沥青罩面提供更高结构强度的基层或底基层。
3.施工简便，改造周期短，综合造价低。
4.就地再生，环保无污染。将破碎后的碎块直接做为基层或底基层，节约了路基材料及运输成本，加快了施工进度，大大降低了工程费用，同时也解决了丢弃水泥碎块垃圾的环保问题。
三、碎石化技术采用的设备
目前混凝土碎石化破碎设备主要有多锤头破碎机（MHB）和共振式破碎机。本工程中使用的是多锤头水泥路面破碎机。
1.多锤头水泥路面破碎机
PS360型多锤头破碎机是针对破损水泥路面的改造而开发的新产品，是旧水泥路面翻修改造的理想方法。PS360型多锤头破碎机是自行式破碎设备，设备后部平均配备两排成对锤头，这样在设备全宽范围内可以连续破碎，锤头的提升高度在油缸行程范围内可独立调节，该破碎机具备一次破碎4米车道的能力。
2.专用振动压路机
yz18（Z型）振动压路机用于破碎混凝土板块后的表面补充破碎并压实，使破碎后的水泥混凝土块形成内部嵌挤、高密度、高强度结构的新基层或底基层。
3.单钢轮振动压路机
在专用振动压路机之后，采用18t单钢轮振动压路机压实破碎后的混凝土表面，并为沥青罩面提供较为平坦的工作面。
四、路面碎石化前的处理
1.路面碎石化施工前，应先移除所有将破碎的混凝土板块上存在的沥青罩面层和部分沥青表面修补材料，以免影响碎石化质量。
2.在路面破碎之前应对出现严重病害的软弱路段进行修复处理：
（1）清除混凝土路面；
（2）开挖基层或路基至稳定层；
（3）换填监理工程师认可的材料，顶面高程与破碎混凝土板底相同；
（4）回填料应进行适当的摊铺和压实，最小尺寸应不小于全车道宽和1.2m长，以保证压实效果。
3.施工前应对路段上现有构造物和管线进行标记和保护：
（1）埋深在1m以上的构造物（或管线）不易因路面碎石化受到破坏，可以正常破碎；埋深在0.5～1m的构造物（或管线）可能因路面碎石化而受到一定影响，可以降低锤头高度进行轻度打裂；埋深不足0.5m的构造物（或管线）以及桥涵等，应禁止破碎，避让范围为结构物端线外侧3m以内的所有区域。
（2）距路肩10m以外的建筑物不宜因路面碎石化受到破坏，可以正常破碎；对于路肩外5～10m范围存在建造物的路段，施工时应降低锤头高度对路面进行轻度裂；对于路肩外5m以内存在建筑物的路段，应禁止破碎。
（3）对于不同埋深的构筑物、地下管线、房屋等，应采用不同标志的红色油漆标注清楚，用以区别破坏，保证安全。
4.在有代表性路段设置高程控制点，以便在施工中监测高程的变化，指导施工。
5.交通管制建议在条件允许的情况下一次性封闭施工路段，至少应实行半封闭施工。
五、路面碎石化施工
1.试验区与试坑
（1）在路面碎石化施工正式开始之前，应根据路况调查资料，在有代表性的路段选择至少长50m、宽4m（或一个车道）的路面作为试验段。根据经验一般取落锤高度为1.1～1.2m，落锤间距为10cm，逐级调整破碎参数对路面进行破碎，目测破碎效果，当碎石化后的路表参数对路面进行碎石化的效果能满足规定要求，记录此时采用的破碎参数。
（2）为了确保路面被破碎成规定的尺寸，在试验区内随机选取2个独立的位置开挖不小于1㎡的试坑，试坑的选择应避开有横向接缝或工作缝的位置。试坑开挖至基层，以在全深度范围内检查碎石化后的颗粒是否在规定的颗粒范围内。如果破碎的混凝土路面颗粒没有达到要求，沥青路面具有表面平整、无接缝、噪音低、灰尘相对少及维护方便等特点，被广大建筑者所亲睐，其质量直接影响行车感觉，高质量的沥青路面不仅减少维护经费，而且减少交通事故，是一个国家的形象工程。虽然我国沥青路面施工的技术不断提高，但由于质量问题而导致的事故时有发生，认识影响施工质量因素并提高施工质量是建筑行业者的共同追求。
1影响沥青路面施工质量的因素
中医治病遵循先诊断再治疗，对于沥青路面施工同样适用，只有查找影响质量的原因，才能治好“病”。
1.1自然因素
（1）温度。沥青的物理和化学性质决定了其容易受温度变化的影响，加之沥青路面施工一般都是在露天，不分季节性，施工现场比较开阔，容易受外界温度的影响。在高温时，加速了沥青分子的运动，粘滞度降低，矿料之间的黏结力削弱，导致其耐久性降低；低温时，沥青粘滞度增强，强度增大，强度受温度影响大，特别是在温度急骤时，由于内外收缩容易产生拉应力，达到一定限度后就会在面层产生裂缝，从而影响施工质量。
（2）雨水。沥青材料本身含有比较复杂的高分子碳氢化合物，透水性与沥青混合料的空隙率有关，若空隙率大，混合料不耐用。当降雨比较多时，水分进入混合料内部，成为路面松散、坑槽破坏的“罪魁祸首”。尤其在冬季，基层下的水分通过毛细作用形成冰，春季融化后，水分无法一时全部蒸发而影响沥青与集料的黏附性，最终导致沥青与集料剥离。
1.2人为因素
人是工程的重要组成部分，从设计到施工，从材料到现场管理都与人有密切关系。
（1）设计方面。设计是工程的基础，是工程的蓝图，是施工的依据，设计必须根据施工现场的实际情况进行，而非停留在纸上谈兵。由于设计单位缺乏对施工、工艺不够细致，比如对现场地形和地质勘察不准，导致图纸和实际有距离，在施工中修改，使施工处于被动状态，影响路面施工质量。
（2）施工方面。基层的平整度对路面质量影响重大，基层若没处理好，压实后会因虚铺厚度不同而使路面不平整，影响施工质量；再者，施工人员的专业只是也是决定施工质量的重要因素之一，对于公路工程，专业知识要求比较高，但目前我国多数施工人员为农民工，他们并没有经过系统的专业训练，一般都是靠日积月累的经验。由于施工中经验与专业的差距，在一定程度上影响施工质量。
（3）材料方面。材料是工程的核心，材料是否符合质量要求，是否符合工程所需，是否达到规范要求，是否有进厂所需材料等都关系到施工质量。实际中由于材料检验员的疏忽，或有意睁一只眼闭一只眼，使劣质材料充当好材料，材料的不达标极大的影响了施工质量；另外沥青混合料中配比与工程质量关系密切，无论是中间粒径过大还是油石比例过大，都会影响施工质量。
2提高沥青路面施工的对策
“病因”已查出，下一步就是治疗，如何“对症下药”是提高施工质量的关键。
2.1提高质量意识
我国一直都在强调质量是工程的生命线，要将提高质量为工程的高追求，这就需要施工企业丢弃以经济利益为目标的意识，将质量为最高标准，无论在施工前期的设计和勘测，在施工中对人、机械、材料，还是在施工后的维护中，都要时刻树立质量意识，不赶工期，不偷工减料，每个环节严格要求，最终提高施工质量。
2.2利用“外力”改善温度的影响
沥青和矿料的性质、相互作用决定了沥青在高温中的定性，提高沥青混合料的高温定性，可以采用提高黏结力和内摩阻力的作用以达到效果，比如在混合料中增加粗矿料含量，致使粗矿料形成空间骨架，提高内摩阻力，或提高沥青材料的粘稠度，比如采用活性矿粉，添加天然橡胶等，提高黏结力；由于沥青修补方面，低温导致沥青层面开裂，可以采用适当增加沥青层面的厚度来缓解开裂的程度，避免问题恶化，也不为是个提高施工质量的方法。
2.3提高技术含量
在最终确定设计方案前，要反复推敲，力争达到最优的方案。设计必须建立在实际的基础上，摒弃追求工期和经济价值的思想，每一项施工都必须符合现实，设计中既要提高技术含量，同时要兼顾资金投资，以最小的投入达到最佳效果；施工中，每个环节都必须有专业人员指导和监督，对于容易出现的质量问题要时刻警惕，使问题在萌芽状态就解决，有条件的施工单位在施工前，可以对施工人员进行专业培训，提高他们的技术水平，对于常见问题，制成技术小册子方法给施工人员，做到心里有数，从而能在实际中胸有成竹。
2.4加强原材料的管理
在沥青路面施工中，沥青是最关键的材料，其质量是沥青路面质量好坏的重要因素，对材料的管理决定了施工的质量。在采购材料时要随机抽检，选用物理力学指标满足技术标准要求的材料，进施工场地后，要按照《公路工程沥青及沥青混合料试验规程》中的要求严格抽检，杜绝使用劣质，不合格产品。粗集料要注重颗粒尺寸、形状、松软质和粘附性指标，签订供货合同时要注意保证粗集料筛分级配变异小，保证石料软弱颗粒、白云石、长石的含量控制在合理范围内。
2.5完善后期检测
工程施工完毕并不代表工程已竣工，还需要做好后期的检测工作，以确保工程可用度。弯沉若超过设计的20%～30%的路面就有破坏征象；车辙深度保持在0.8cm以下，路面的行人才不会感到不舒服，在1.0cm以上说明工程质量不合格；摩擦系数小于55，构造深度小于45时，有可能危及行车安全，对工程要重新考虑。总之，影响沥青路面施工质量既有自然因素也有人为因素，自然因素可以通过认为改善，人为因素可以通过技术来规范，只要找到了影响施工质量的“因”，就可以采取相应的措施，达到提高施工质量的“果”。那么设备控制参数必须进行相应调整，并相应增加试验区，循环上一过程，直至要求得到满足，并记录符合要求的MHB碎石化参数备查。在正常碎石化施工过程中，应根据路面实际状况对破碎参数不断作出微小的调整。当需要对参数作出较大调整时，则应通知监理工程师。
2.MHB破碎
（1）碎石化要把75%以上的水泥混凝土路面破碎成表面最大尺寸不超过7.5cm，中间不超过22.5cm，底部不超过37.5cm的粒径。
（2）一般情况下，MHB应先破碎路面两侧的车道，然后破碎中部的行车道。在破碎路肩时应适当降低外侧锤头高度，减少落锤间距，既保证破碎效果，又不至于破碎功过大而造成碎石化过度。
（3）两幅破碎一般要保证15cm左右的搭接破碎宽度。
（4）机械施工过程中要灵活调整行进速度、落锤高度、频率等，尽量达到破碎均匀，初始参数可参照下表：
原水泥混凝土下卧层强度状况
强度较高强度一般强度较低
水泥强度等级32.542.532.542.532.542.5
下落高度（m）1.21.21.11.11.01.0
锤迹间距（cm）8～106～108～126～108～126～10
3.对于碎石化施工过程中发现的部分软弱基层或路基，应进行修复处理。
4.凹处回填
不应修整破碎后混凝土路面或试图平整路面以提高线形，这样将破坏混凝土路面碎石化以后的效果。在压实前发现的大于5cm的凹地应用密级配碎石料回填并压实到要求。
5.原有填缝料及外露钢筋清除
在铺筑面层以前所有松散的填缝料、胀缝材料、切割移除暴露的加强钢筋或其他类似物应进行清除，如需要，应填充以级配碎石粒料。
6.破碎后的压实要求
破碎后的路面采用Z型压路机和单钢轮压路机振动压实，压实遍数1～2遍，压实速度不允许超过5km/h.在路面综合强度过高或过低的路段应避免过度压实，以防造成表面粒径过小或将碎石化层压入基层。
7.乳化沥青透层
为使表面较松散的粒料有一定的结合力，宜使用慢裂乳化沥青做透层，用量控制在3.0～3.5kg/㎡.乳化沥青透层表面再撒布适量石屑后进行光轮静压，石屑用量以不粘轮为标准。
结束语
在道路建设中，白色水泥砼路面曾经风靡一时。“白色路面”虽然好看，但时间一长，行车舒适度差、噪音大、养护维修难度大的缺点也曝露了出来。很多接近或超过设计年限的“白色路面”都通过改建，变成性能更优越的黑色沥青路面。但因无法突破反射裂缝这一技术瓶颈，一直以来破损水泥路面的修补与更换，需要将老的混凝土板全部砸碎拆除，重新填充新石料铺筑路面。拆除掉的混凝土板大多废弃，浪费及造成的环境污染较为严重，且施工过程中耗费大量人工，长期封堵交通，影响安全通行。而碎石化技术是目前解决反射裂缝问题的最有效方法。破碎工艺简单、工期短、综合造价低、环保、无污染，且施工时车辆仍可通行，很值的大力推广。