10月6日，四川天府新区经眉山至乐山高速公路（以下简称“天眉乐高速”）控制性工程——虎渡溪岷江特大桥主塔顺利封顶，即将进入梁板安装工作阶段。虎渡溪岷江特大桥是四川省首座采用钢壳—混凝土组合索塔结构的大跨斜拉桥，此次主塔封顶标志着项目建设取得阶段性重大进展，为我国山区高速桥梁向工业化智能建造技术转型升级做出有力探索。 虎渡溪岷江特大桥效果图 虎渡溪岷江特大桥位于眉山市青神县，全长4273米，主桥长900米，跨径为490米，采用205+490+205米双塔三跨斜拉桥横跨岷江。主塔为A型钢壳——混凝土组合索塔结构，高160.1米，由内外层附筋钢壳及内部C50补偿收缩混凝土共同构成“钢筋混凝土榫”协同受力体系。 与传统斜拉桥索塔相比，四川省内首创钢壳——混凝土组合，实现了“工业化制造、装配化施工”的转变。据项目技术负责人介绍，传统超高混凝土索塔施工，需要50多名工人在高空绑扎钢筋、拼装模板，施工效率低且安全风险高。新技术将桥塔80%工作量转移至制造工厂完成，现场仅需10人即可完成“拼积木式”高空吊装施工，施工工效较传统工艺提升了30%，7天就能完成一个标准节段建造。这一全装配式钢混组合斜拉桥技术，既大幅降低高空作业风险，又为超高桥塔的高质效建设提供有力支撑。 生态守护，“钢壳盾牌”守护天府粮仓 虎渡溪岷江特大桥地处岷江流域生态敏感区，毗邻“天府粮仓”核心农田，如何平衡工程建设与生态保护，成为项目团队面临的关键难题的核心考量。钢壳——混凝土组合索塔工业化智能建造技术，恰如一道守护生态的“钢壳盾”——相较于常规混凝土桥塔施工，构造结构上的创新方案优化减少现场混凝土浇筑量超1.1万方，承载性能提高近50%。更为关键的是，以“工厂智能制造”取代“现场传统施工”，施工扬尘、噪声及废水排放减少80%以上，最大限度降低了工程建设对岷江水体、周边良田及生态环境的影响，实现了工程建设与生态保护的和谐共生。 天府新区经眉山至乐山高速公路项目总体线路图 攻坚克难，实干冲刺刷新“天眉乐速度” 如果说构造上的创新是钢壳—混凝土组合索塔的“筋骨”，数智技术就是它的“智慧大脑”。项目从“设计—制造—施工”全工序推行BIM正向设计应用技术，构建出与实体一致的“数字孪生”模型，实现从概念方案定稿、设计图纸细化、制造方案深化、施工图纸一键出图的全生命周期应用。工厂制造引进激光切割、激光焊接、数字预拼装等先进创新技术，实现工业制造技术和工艺的智能迭代升级，结构制造精度误差不超过2毫米；施工现场的BIM演示动画及智慧工地管理平台，直观指导产业工人掌握关键施工工序及工艺的控制要点，提升了施工质量与安全性。这种“数字化设计、工厂化制造、装配化施工”模式，为桥梁全生命周期管理提供了有力技术支撑，更为行业桥梁建造技术提供“智能建造+绿色低碳”新范式。 虎渡溪岷江特大桥效果图 攻坚克难，实干冲刺刷新“天眉乐速度” 天眉乐高速项目成都段已于2025年5月实现实质性开工，眉山段、乐山段已大规模进入桥梁上部结构、附属工程施工阶段，即将启动路面施工。截至目前，项目累计完成投资180.53亿元，占项目总投资276.10亿元的65.38%，完成路基清表79%、水泥搅拌桩72.4%、桥梁桩基77.7%、桥梁承台66.7%、桥梁墩柱71.6%、桥梁盖梁68.8%、预制梁板47.6%。作为全线关键工程，虎渡溪岷江特大桥预计于2026年10月建成通车，届时青神县至天府新区车程将由原来的约115分钟缩短至约40分钟。这座国内领先的全装配式钢壳——混凝土组合斜拉桥，不仅展示了中国桥梁智能建造技术的最新成果，更为类似环境敏感区域的基础设施建设提供了可复制的“天眉乐方案”。 吊装前吊具工况检查 天眉乐高速公路是《四川省高速公路网布局规划（2022—2035年）》中的关键组成部分，全长94.496公里，其中成都段15.312公里、眉山段69.34公里，乐山段9.844公里，采用双向八车道+六车道高速公路标准建设，设计时速为120公里，桥梁比例约50%，项目总投资概算290.74亿元，预计建设总工期4年。项目起于四川天府新区正兴街道，经成都市双流区，眉山市仁寿县、彭山区、东坡区、青神县，止于乐山市市中区牟子镇接乐山绕城高速公路。全线共设15处互通式立交，其中包括6处枢纽互通和9处一般互通。预计2026年底实现眉山段和乐山段通车，2027年实现全线建成通车。 天眉乐高速公路作为支持成眉同城化、成都平原经济区一体化发展的重要通道，建成后，将串联成都第二绕城高速、成都都市圈环线高速、遂资眉高速等多条干线，有效分流成乐高速交通压力，构建起联通成都平原经济区与攀西经济区的南北向大通道，成为青神县融入天府新区“1小时经济圈”的关键纽带。届时，区域高速公路网络结构将得到进一步完善，有力带动沿线旅游业、农业高质量发展，为川西南地区经济社会高质量发展注入新活力。 钢壳—混凝土组合索塔： 一种创新装配式桥梁索塔结构，其由内外双层附筋钢壳焊接形成索塔节段，内部填充高强度混凝土，通过焊钉连接件实现钢材与混凝土协同受力，具有承载力高、抗震性能优、施工精度好、耐久性强等特点。相较传统混凝土索塔，通过“工厂化制造、装配化施工”建造技术，省去了高空钢筋绑扎和复杂模板系统，降低高空作业人数近80%，提高施工工效约30%，破解了超高桥塔传统施工的痛点问题。 钢壳—混凝土组合索塔构造详图 BIM正向设计应用： 设计、制造、施工单位基于同一BIM参数化模型开展桥梁设计和施工工作，以工程参数驱动三维模型，解决索塔复杂构造在空间碰撞冲突与孔位精度保障等传统设计手段难以解决的问题，实现了从概念方案定稿、设计图纸细化、制造方案深化、施工图纸一键出图的全生命周期应用，确保“设计—制造—施工”全工序高效协同。 索塔钢壳节段BIM模型 数字预拼装技术： 采用高精度激光扫描获取构件表面海量三维点云数据，通过智能算法去噪、配准与建模，生成与实际构件一致的数字化模型，实现索塔节段地面“数字预拼装”。借助该创新技术，施工团队将施工扫描模型与设计理论模型进行毫米级高效比对，实时指导索塔节段高空吊装姿态调整，实现了复杂钢壳结构的高精度“无缝拼接”，有效保障了索塔整体线形与内力状态符合设计要求。 索塔节段“数字预拼装” CA—RPC装配式干拼桥面板： 一种创新装配式桥面板结构，其由钢结构预埋连接件、内部钢筋网以及C150粗骨料活性粉末混凝土（CA—RPC）共同组成“钢混组合预制桥面板”结构。CA—RPC装配式干拼桥面板长16.2米×宽3.5米，厚度仅有17厘米，远远低于传统27厘米厚普通混凝土桥面板，桥面板与钢主梁之间通过“全国首例”环槽铆钉干拼机械式连接技术取代传统现浇湿接缝，解决了传统桥面板湿接缝所存在的抗剪性能弱、开裂概率高、施工速度慢等技术缺陷。 CA—RPC装配式干拼桥面板与钢主梁连接示意图 文章来源：蜀道集团、道路之家，如有侵权，请联系我们。
