介绍： 本合同段路线起点在桩号K17+155m，距吴家山收费站约138m处，终点设在桩号K25+600m，路线8.445km。 二、设计标准 本项目为路面改建工程，路幅布置与现有路幅保持一致，路面采用沥青混凝土，桥涵设计荷载为汽车—20级、挂车—100。 三、老路现状及存在的问题 1、历史沿革 现有的国道107线某段历经多次改扩建而形成。公路路基于1958年某围垦时期开湖筑堤形成，后在73年、78年逐步改建成7.5m宽沥青路面。 1988年改建成20m宽路基，15m宽水泥砼路面，路右是在原老路面上采用平均 7cm黑色碎石调平或二灰补强+2.5cm沥青处+2.5cm水泥路面，硬路肩2×2m，土路肩2×0.5m，加宽部分桥涵设计为汽车-20级，挂车-100。 1995年亦是最近一次，本段再次加宽扩建成32.5m宽路基，公路中线保持不变，在原行车道板的两侧加铺宽3m的水泥砼板，两侧路基邦填宽度为6.5m，形成目前路幅：行车道2×7.5m，中间设1m的中间分隔带（设防撞墩），紧急停车带为2×2.5m，绿化分隔带2×1.25m，非机动车道为2×4.5m。加宽形成的紧急停车带为25cm厚水泥砼板+15cm水泥石灰稳定灰屑+15cm石灰土；非机动车道采用1.0cm沥青砂+2.5cm＋20cm水泥石灰稳定灰屑。加宽部分桥涵设计汽车-20级，挂车-100。 2、现状及存在的主要问题 目前是公路线形达到一级公路标准，设双向四车道，水泥砼路面，设置了中间分隔墩，紧急停车带右侧设置了绿化带，绿化带外侧为非机动车道。 本路为我国南北交通大动脉，承担着巨大的交通压力。1995年至 年京珠通车，交通量年增长率为6%， 年京珠通车后，交通量年增长率为3%，有所缓解，京珠通车前后交通量下降约30%，说明本路交通量一直在高基数增长。同时本路承担的长途过境交通车辆中，重载、超载车辆比例较高，加剧了路面的破坏。本路地处湖泊平原，路基是在未经处理的软土地基上修筑而成的，这亦是路面破坏的先天因素。路面破坏导致行车不舒适，交通不畅，进一步诱发交通事故。 本路面破坏的类型大致有：裂缝类、变形类、接缝类、松散类等，其中以裂缝类、变形类为最。据调查，本路段有有1250块砼呈纵向或横向的完全断裂，占全线的11%；共有89块砼完全损坏，占0.8%。板间接缝的破坏挤碎、拱起、局域沉降、露石、坑洞、错台等病害也较为严重。经分析认为造成路面破坏的因素是多方面的，但超载车辆是主要因素。 桥梁破坏主要表现为：墩台沉陷、墩台和板梁裂缝、露筋，桥面板横向联结作用失效等病害。分析认为尤其处在主行车道的桥梁设计荷载汽车-13级，拖-60级不满足行车荷载要求，桥梁设计为扩大基础不适应于软土地基。 四、沿线自然地理概况 1、地质、水文 沿线均系新四纪湖泊沉积层，表土为灰色、灰黄色轻粘土，液限在38~58，老路 堤填土高在0.5~2.5米之间，路堤下面是一层粘土层，其厚度不等，最薄的约0.7米， 最厚达4米，粘土下是一层淤泥质粘土，地下水位高，土基含水量大。路线位于地形 平坦的湖区，地面水可以适时排除。 2、气候 本路段处于长江中、下游平原，属中湿区（Ⅳ3），年平均气温16.3℃，极端最高气温39.4℃，极端最低气温-18.1℃。 雨量丰富，年降水量为1100~1450mm，雨量集中在4~10月份为洪涝期，约占全年雨量的84~88%。 五、路线 路线平面维持既有线型不变，设有6个角点。 路线纵面线形结合路面加铺厚度和现有纵坡，作为全面设计。绝大多数坡度差很小，设计很大的竖曲线（100万级以上）与不设竖曲线对线形几乎不产生影响，为方便施工，设计考虑不设竖曲线，京珠国道主干线打靶堤互通主线桥、匝道桥上跨本线、匝道桥上跨本线，桥下净空分别5.6m、5.1m，加铺路面后，匝道桥下净空不满足规范要求，因此，对桥下路段约80m范围的路面结构作了特殊设计并调减厚度。
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