论文导读：高速公路大修施工养护作业是在局部封闭的施工作业路段中进行的，施工作业路段附近车流量大，通行能力低，交通环境差。根据施工养护的方式和施工的位置不同，道路施工路段区段划分有很大的不同，但从交通组织难度和对车辆行驶影响程度来说，半幅封闭半幅通车法（详见第三章）最为复杂，即在整体式路基大修路段改变半幅正常单向交通流方向，对另半幅中断交封闭施工，利用中央分隔带开口使车辆进入另半幅借道行驶，至下一个中央分隔带开口再驶回本半幅。
一、高速公路施工路段的安全特性
1.1施工路段道路区段划
高速公路大修施工养护作业是在局部封闭的施工作业路段中进行的，施工作业路段附近车流量大，通行能力低，交通环境差。为了保证给道路的行驶车辆和施工人员提供最大的保护，施工路段一般设置标志、标线、安全设施，并配备施工作业车辆。根据施工养护的方式和施工的位置不同，道路施工路段区段划分有很大的不同，但从交通组织难度和对车辆行驶影响程度来说，半幅封闭半幅通车法（详见第三章）最为复杂，即在整体式路基大修路段改变半幅正常单向交通流方向，对另半幅中断交封闭施工，利用中央分隔带开口使车辆进入另半幅借道行驶，至下一个中央分隔带开口再驶回本半幅。典型的双向四车道以上的高速公路在采用半幅封闭半幅通车法大修施工时，一般施工路段具体可分为以下几个部分。
（l）施工预告段
施工预告段提示前方道路施工，使驾驶员注意交通变化情况，以便及时采取措施。在封锁施工作业段前方，应设立施工警告标志，用于通告道路的交通阻断、绕行情况，使驾驶员有时间调整其运行速度。
（2）上游过渡段
上游过渡段起导流作用，引导车辆改变行驶方向，车辆变换车道，由一个车道汇合于另一车道。包括硬路肩渐变段、硬路肩缓冲段、车道渐变段、车道缓冲段。
（3）上游中央分隔带开口
上游中央分隔带开口用于车辆驶入对向车道。论文参考网。上游中央分隔带开口根据该位置路线的曲率、纵坡、横坡和施工区车辆运行速度来确定。上游中央分隔带开口施工路段一侧，一般设置障碍物（如沙堆）、信号灯等安全措施。
（4）施工作业段
施工作业段是施工人员活动和工作的地方，车道与作业路段之间必须设置隔离装置，作业路段还应为工程车辆提供安全的进出口，施工作业段全程用带有方向指示的路拦或锥形交通标志与通行车道隔离。驶入该路段的车辆不能超车，只能跟驰行驶。
（5）下游中央分隔带开口
下游中央分隔带开口用于车辆驶出对向车道，返回原行驶车道，中央分隔带开口也根据该位置路线的曲率、纵坡、横坡和施工区车辆运行速度来确定。
（6）施工终止段
施工终止段表示施工路段的结束和施工限速的解除，位于施工路段的末端。交通流逐渐恢复为正常运行状态。
（7）单幅双向行驶路段
该路段的长度是上游中央分隔带开口、施工作业段、下游中央分隔带开口的总长，在该路段双向车流共用一幅路面，施工路段一侧的车辆进入另半幅的超车道内，借道行驶，改变了单幅单向交通流方向。
（8）对向车道过渡段
该路段压缩车道，降低道路上行驶车辆的速度。
1.2 高速公路施工路段车辆运行特性
车道上行驶的车辆从一条车道运行到另一条车道，必须在驶入车道上寻找可接受间隙，在必要的情况下，还需要调整加速度大小，实施合流换车道操作，使合流车辆与车道上的直行车辆共同行驶在一条车道上。
车辆从一条车道汇入到另外一条车道，对驶入车道上车流的影响非常大。对高速公路的基本路段而言，车辆在高速公路上的行车道和超车道上的分布是均衡、稳定的。当驾驶员看到施工路段预告标志时，为保证车辆能顺利通过施工路段，车辆开始车道变换，这种情况在交通量较大的情况下表现的更加明显。论文参考网。与此同时，由于行车道车辆的汇入，驶入车道上交通量明显增多，车速降低，车流出现紊乱现象。
二、施工路段交通组织
按照目前国内外的改建经验和理论分析，大修方式可以分为完全封闭全分流方式、边通车边施工方式和边通车边施工同时分流方式三大类。
完全封闭全分流方式是封闭需要大修的道路，将过往车辆分流在临近平行道路。这种方式要求该地区有平行道路，能有效的提高大修工程的施工进度，减少施工段的交通事故。大修道路上的车辆在A点处，分流至相邻道路上，在施工路段完成后再进入道路。
边通车边施工方式是封闭部分车道，过往车辆在该路段减速行驶。该方式对该地区路网结构无要求，但要考虑大修期间该道路的交通组织复杂，并易发生交通事故。大修道路上的施工车道上的车辆在A点处并入到一个车道上，通过施工段后，再回到原来车道上。
边通车边施工同时分流方案是封闭部分车道，过往车辆在该路段减速行驶，并同时分流部分车流到临近道路。这是最常用的方式，既能降低大修期间施工路段的交通组织压力，又能有效提高大修工程的施工进度。大修道路上的部分车辆在A点处分流至相邻道路上，部分车辆继续在大修道路上行驶。
三、施工路段长度确定
3.1标志所需长度
标志所需长度根据施工段的位置和施工的方案确定，下面分别讨论各种情况下标志所需的长度。
①整体式路基，采用半幅封闭半幅通车法路段。整体式路基半幅封闭半幅通车法路段前锥形桶的摆放和标志与施工段的距离约为1600m，末端约为loom;对向车道末端锥形桶的摆放和标志的设置距离施工段的距离约为1100m。
②分离式路基，采用单幅边通车边施工法路段。论文参考网。始端锥形桶的摆放和标志与施工段的距离约为1100m，末端约为100m。
③立交出口匝道附近主线行车道施工的路段。始端锥形桶的摆放和标志与施工段的距离约为1100m，末端约为100m。
④立交进口匝道附近施工的路段。锥形桶的摆放和标志的设置均在匝道内，对主线车辆的运行影响很小。
3.2 车辆稳定运行所需长度
车辆稳定运行所需长度应能满足驾驶员的心理要求，即以正常运行速度运行一定时间。在进入施工间隔段前对信息的认读、理解、决策、操作等整个过程完成之后，驾驶员驾驶车辆将进入稳定行驶阶段，在这一过程中，驾驶员完成了对信息的操作，经历了施工路段和速度频繁变化过程之后，期望能在一段时间内稳定行驶一段距离，缓解之前因调整速度的紧张感，来保证驾驶员对该路段的适应性。该稳定行驶路段长度的确定通常要考虑驾驶员心理上期望稳定行驶所需的最短时间、以及驾驶车辆的操作稳定性等方面的因素。
四、施工路段交通组织方案评估
高速公路施工路段交通组织方案评价是一个多因子综合的指标体系，这些指标既相互关联又相互作用，所以围绕既定目标建立思路清晰、全面、合理、可行的评价指标体系对高速公路施工路段交通组织方案评价是十分重要的。在建立评价体系时，应根据具体评价问题遵循以下原则。
（l）指标宜少不宜多，宜简不宜繁。指标体系应涵盖评价目的所需的基本内容，能反映对象的全部信息。
（2）指标应具有独立性。每个指标要内涵清晰、相对独立;同一层次的指标应尽量不互相重叠。
（3）指标应具有代表性和可行胜。能很好反映研究对象的特性，符合客观实际水平，易于操作，便于评价比较。
（4）所有指标应具有系统性、全面性和可靠性。由于高速公路施工路段交通组织设计涉及到很多方面的因素，单个评价指标只能从某一侧面反映方案的某种特点，不能反映方案的整体特性和效益。
参考文献
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