浅评居住区交通规划设计模式
摘要：结合长沙天际岭住宅项目的规划设计实践，通过对城市居住区交通系统设计的分析和总结，探讨当下住宅小区交通规划系统设计中一些常见模式及问题,并提出解决之道.
关键词：交通问题，交通模式，动态交通，静态交通
随着我国城市化进程的飞速发展，私人小汽车这一交通工具的快速增长，城市道路拥挤、塞车、车祸现象也层出不穷，城市交通问题已成为我国城市建设过程中一个非常突出的迫切需要解决的首要问题。这也是任何一个城市管理者、使用者及其规划设计师都必须严肃对待的问题。具体到城市的组成细胞—居住小区，其规划建设中的交通规划组织也以应该是不容忽视、重点考虑的问题。
居住区道路是城市道路的延续，是城市道路的末梢之一，它具有城市道路的普遍功能，然而又有与城市道路的不同要求。居住区道路它不可能像城市道路那样畅通无阻，四通八达；居住区道路它有它自己的特性，它是小区居住空间和环境的一部分，它既是交通空间，又是生活交往空间，是居住区环境设计、空间组成的重要组成部分。它的线型和走向是组织居住区群体景观的重要手段，是居住区功能划分、结构框架构成的重要手段；是住区居民相互人际交往的重要场所。它是决定居住区人居环境质量好坏的关键。居住区交通模式的选择不仅关系到日常出行行为，而且与居民的邻里交往、休憩散步、游戏休闲密切相关；交通模式选择的正确与否影响着居住小区的方方面面，它是任何小区规划必须面临的需要解决的重要问题。
住区居民对居住区交通组织，一方面要求能顺利便捷快速地进入城市道路，另一方面又不愿意无关车辆和人流进入小区，干扰居住安静；因而，“顺而不穿，通而不畅”成为居住区道路交通设计的首要原则。
居住区道路系统的规划设计图一区位分析图
与居住区内外动静态交通的组织密切相关，而居住区内动态交通的组织无外乎以下几种组织模式：一，“人车分行”的道路系统；二，“人车混行”的道路系统；三，“人车共存”的道路系统；四，上述几种模式的相互组合。
长沙天际岭（见图一）位于长沙南大门、长株潭城市群核心区，具有得天独厚的区位优势，该项目用地北临规划向东延伸的湘府路，东则临近京珠高速公路（长潭高速），西南部及南部为省森林植物园和林科所用地，自然景观条件优越；项目地块呈盆地状，中心部分为水域；项目地块与北面相邻的湘府路之间有较宽松的绿带隔离；美中不足的是，项目地块中一条城市市政路从西到东穿过，加上地形、地貌的区隔，整个项目地图二总平面图
块被切割成六块，规模效应相对较弱；因而在设计过程中，充分利用每个地块本身有利的生态条件及景观要求，通过设计整合和合理道路系统的设计，创造独特的具有生态坡地特色的优雅居住环境，营造一个城市中的山水田园生活。依据用地条件分析，天际岭小区开发产品以双拼、联排、独栋别墅为主，小高层、多层住宅为辅（见图二）。小区总用地面积32.524ha,总建筑面积3124200m2，总户数3082户。
小区的活力来自小区街道的活力，街道的活力来自街道中最大化人与人之间经历与经验的交流和理解。天际岭小区在分析周边区位交通及现状用地条件前提，在以“高档社区、和谐建设”为宗旨的理念下，在进行小区动态交通设计、安排道路布局时着重强调以“步行优先、步行友好”的邻里道路来吸引人们进行户外活动提升整个小区活力为原则，按不同地块现状采取不同的交通组织模式，但无论是人车分行，还是人车共存都是在“步行优先、步行友好”这一原则的指引下。
天际岭小区由西到东到南共划分为六个地块（见图三）。六个地块以城市市政路林高路为界分为南北两部分，每部分三个地块。为避免小区路对城市道路的交通干扰，各地块对城市道路的车行道出口尽量少设，并尽量拉大车行道出入口之间的距离，或地块与地块之间开口相对。整个小区各地块内无过境、外部交通穿越。内部道路充分图三规划结构及规划概念图
考虑居民出行方向，减少不必要的返向交通。地块一、二、三以布置小高层为主，地块四、五为双拼、联排和独立别墅为主，地块六为公共服务设施。
结合不同的产品结构，各地块也采取不同的交通组织模式。在静态交通模式方面，一、二、三地块以集中地下停车为主，地面部分让绿化景观系统，汽车从城市道路进入地块后直接进入地下停车库。地块四、五因为产品结构的原因，采用分散停车的静态交通模式，车辆进入地块后经车行道进入每一户本身独立的车库。集中式地下停车模式是一种很好的节约用地的停车模式，它不占用或很少占用地表面，为小区景观和建筑物布置创造条件；对于在用地紧张的城市进行量大面广的住宅建设，这种停车模式是一种最值得推广能有效节地的停车模式；而第二种停车模式只能在特定情况小才有其选择价值。
不同的静态交通组织方式相应也影响动态交通模式的选用。
地块一、二、三采取人车分行的交通模式，汽车从外围城市道路进入地块后沿地块周边所设车行道进入地下停车库，与地面人流分开，步行道独立设置与地块中央，自成系统，贯通整个地块，直通每个单元入口和各景观、游戏活动场所；住宅背面朝向车行道，正面朝向步行道和内庭院。图四交通流线分析
小区的交通系统模式，使人流与车流严格分开，保证了人行安全、避免了车流对内庭院的干扰（见图四）；步行系统和内庭院的结合布置，使住宅内庭院空间充满活力。但这种交通模式难免让专门为车行设置的路上冷冷清清；在那儿，住宅背向车行道，只有车辆匆匆通过，而无人愿意在上行走。此种人车分流的交通模式较好的解决了人车混杂带来的相互干扰问题，功能单一、明确，但这正也是这种交通模式的缺点，过分单一的功能结构，造成效益的低下，无形中也是一种资源的浪费，这并不算一种很好的解决交通问题的模式。
至于人车共存这种交通组织模式，最早是由荷兰的德尔沃特采用，称为Woonerf的“人车共存”，认为人车不应该是对立的，而应该是共存的，通过降低车行速度，对道路设施采取多弯线型，局部缩小车行宽度，采取不同的地面铺装，路障、驼峰、小品、高差的处理及交通管制，使其符合交通休憩之不同要求，这样，将交通空间与生活空间作为一个整体，使小区街道重新勃发生机。这就是“人车共存”的主要内涵。
地块四、五内由于主要为双拼、联排和独立别墅，动态交通模式采取人车共存和部分人车分行的交通组织模式，而静态交通模式为分散式的停车。地块内部由一“U”型的道路作为整个地块的基本骨架，各组团由这骨架串成一体，各住宅组团座落于不同标高的台地、山丘上，车行路依顺地形、地势每一组团伸入一支状尽端路（见图四）。整个道路系统布置功能明确，车行道沿等高线布置，呈迂回曲折，不但减少工程量，而且随着道路的迂回曲折形成不同的景观和景观观赏视角，丰富空间环境，有利于小区景观环境设计。“U”型主路通过局部缩小车行宽度，采取不同的地面铺装，路障、驼峰、小品、高差的处理，使道路空间也置于居民经常使用和监察之下，且进入住宅组团只有一到两个出入口，小区各个空间领域都得到限定，居住环境可得到有效保障。地块中部设一条由北向南的步行道，连接地块内公共设施，并与各组团绿地和中心景观联系一起，形成局部人车分行的交通组织模式，主要步行系统和“U”型道路人流可环形互通。人车共存的交通模式在当今私家汽车盛行的状况下应是小区规划中一种值得推广而有切实可行的一种交通模式。
除上述提及的二种动态交通组织模式外，还有一种，就是“人车混行”的交通组织模式。这也是居住区内最常见的居住交通组织模式；这种方式在私人小汽车数量不多的国家和地区比较合适，特别是对于一些居民以自行车和公交出行为主的城市更为适用。我国目前大多数城市基本采取这种“人车混行”的交通组织模式。但对于现在我国小汽车盛行的大中城市住宅区规划,这种交通组织模式并不适合.
纵观上述几种交通组织模式，是当今小区规划中常用的交通组织模式。从节约资源、提高综合效益、解决人车争道矛盾角度来看，“人车共存”这一模式是最应该值得推广和选择的一种交通模式。在现今用地紧张、民用汽车继续增长的今天，小区规划应该尽量采取这种交通组织模式，以解决日益紧张的交通问题。但以上所说主要都是在应对私人小汽车这一交通工具激增情况下的交通组织模式。试想，可以容纳四人的小汽车，一人开车去上班，就得占用四倍的道路面积和停车面积；在用地紧张的情况下，不管是何种交通模式是难以解决大量私人汽车的出行和停车问题的,是不可能解决人车争道，车祸横行的交通问题的。
在中国土地紧缺、人口众多的状况下，要解决因私人小汽车激增带来的各种城市交通、社会问题，光靠变换交通模式的组织是远远不可能的；要解决这一问题，必须从观念上做出改变，应该严格控制小汽车的增长，限制小汽车的出行；大力发展完善公交系统，发展公共交通，开辟公交专用道路，并大力提倡居民采取自行车出行，这才是根本解决之道。最近建设部颁布了一项规定，小区规划必须设计自行车停车设施，否则不许实施报建；这或许是解决交通拥挤的一道契机。
参考文献：
[1]同济大学李德华城市规划原理（第三版）北京：中国建筑工业出版社2001.
[2]北京市建筑设计院白德懋居住区规划与环境设计北京：中国建筑工业出版社1992.