城市道路绿地植物造景的原则
【学员问题】城市道路绿地植物造景的原则？
【解答】一、与城市道路的性质、功能相适应城市从形成之日起就和交通联系在一起，交通的发展与城市的发展是紧密相连的。现代化的城市道路交通已成为一个多层次、复杂的系统。由于城市的布局、地形、气候、地质、水文及交通方式等因素的影响，会产生不同的路网，这些路网由不同性质与功能的道路所组成。
道旁建筑、绿地、小品以及道路自身设计都必须符合不同道路的特点。交通干道、快速路的景观构成，汽车速度是重要因素，道路绿地的尺度、方式都必须考虑速度因素。商业街、步行街的绿化，假如树木过于高大，种植过密就不能反映商业街繁华的特点。又如居住区级道路，与交通干道相比，由于功能不同，道路尺度也不同，因此其绿地树种在高度、树形、种植方式上也应有不同的考虑。
二、起到应有的生态功能三、设计符合用路者的行为规律与视觉特性道路空间是供人们生活、工作、休息、相互往来与货物流通的通道。为了研究道路空间的视觉环境，需要对道路交通空间活动人群根据其不同的出行目的与乘坐（驾驶、骑坐）不同交通工具所产生的行为特性与视觉特性加以研究，并从中找出规律，作为道路景观与环境设计的一种依据。
1、符合规律出行方式有乘坐公共交通工具如公交车、电车、地铁等，有乘坐私人机动交通工具如小汽车、摩托车等，还有骑自行车的人和步行者。人们的出行方式还因不同国家经济发展水平不同而不同，这也是考虑道路视觉环境设计时应注意的因素。
街道上出行居民中步行者有过路者、购物者、散步休闲与游览观光者。上班、上学、办事的过境人员行程往往受时间限制，较少有时间在道路上停留，争取尽快到达目的地。他们注意的是道路的拥挤情况、步道的平整、街道的整洁、过街的安全等，除此之外，往往只有一些意外变化或吸引人的东西，才能引起他们的关注。购物者多数是步行，一般带有较明确的目的性，他们注意商店的橱窗和招牌，有时为购买商品在街道两边来回穿越（过街）。而游览观光者，他们游街、逛景、观看熙熙攘攘的人群，注意其他行人的衣着、店面橱窗、街头小品、漂亮的建筑等。散步休闲的人多带有悠闲的锻炼性质，他们更希望有一个有益于身心健康、整洁优雅的街道环境。
骑车者每次出行均带有一定的目的性，或赶路或购物或娱乐。平均车速每小时10—19km.上下班骑车者处于如水车流之中，一般目光注意道路前方20~40m远的地方，思想上关心着骑车的安全，偶尔看看两侧景物，并注意自己的目的地，因此很难注意到周围景观的细节，更不会左顾右盼。而悠闲自得的骑车者多看路边8m远的地方。由于行进速度的差别，骑车者与步行者对于街景细部的观察上有一定区别，且骑车者因受到自行车行驶位置的限制，对道路及视觉环境的印象具有明确的方向性，这也导致了骑车者与步行者脑中的视觉环境印象亦有所不同。
对于乘公交车或旅游客车等的乘客来讲，在车辆运行过程中，正好可以透过宽敞明亮的车窗，浏览沿街景色，欣赏城市风光。尤其对外地乘客或观光者，更应注意满足他们在这方面的视觉与心理要求。
综上可知，道路上的人流、车流等，都是在动态过程中观赏街景的。而且由于各自的交通目的和交通手段的不同，产生了不同的行为规律和视觉特性，设计应以人为本，这些因素都是我们在进行道路景观规划设计时所必须考虑的。
2、视觉特性不同用路者的视觉特性也是进行道路景观设计时的重要依据。在街道上行走或车辆低速行驶时，最强视力看到物体细节的视场角为30，如集中精力观察某物体时人眼的舒适角度大约为180，有些情况下我们观察物体时头部不动而需转动眼球，一般眼睛容易转动的角度为300．其最大界限为60°。如果看不清，在身体不动情况下转动头部，视场角范围可扩大40°~120°，在街上行走或乘车者有时为了扩大观察范围，还可以转动身体以扩大视场范围。
用路者在道路上活动时，俯视要比仰视来得自然而容易，站立者的视线偏角约为10°，端坐俯角为15°，如在高层上对道路眺望，8°~10°则是最舒服的俯视角度。在速度较低的情况下，速度对视场角没有明显的影响，因此对路面以上一定高度内的景物，用路者印象较清晰，而对上部则印象较为淡薄。
道路上的用路者是进行有方向性的活动，特别是车辆驾驶者，在速度逐渐增高的情况下，头部转动的可能性也渐渐变小，注意力被吸引在车道上，视线集中在较小的范围以内，注视点也逐渐固定起来，此时视野很窄而形成所谓的隧道视。且车速越大，驾驶员对前面不容易注意到的范围越大。驾驶员只有在行车不紧张的情况下，才可能观察与道路交通无关的事物或注意两旁的景物。行车过程中两侧景物在中等车速情况下，驾驶员或乘客需有1/16s的时间，才能注视看清目标，视点从一点跳到另一点时中间过程是模糊的，如要看清则需相对固定，当两侧景物向后移动得很快时，一旦辨认不清，就失去了再次辨认的机会。同时外界景物在视网膜上移动过快时，则视网膜分辨不清，景物就会模糊。可见，运动过程中视野的大小随车速在变化，而视野中画面也随着道路周围环境而变化。路面在驾驶员的视野中的比例也因车速增加而变大。
据资料表明：汽车行驶时车速提高，视野变小，注意力集中点距离变大，司机清楚辨认前方距离缩小，而两侧距离加大。车速为95km/h时注意力集中点约在540m处，司机清楚辨认前方距离缩小；汽车以60km/h行驶时可看清前方240m处标志；汽车以80km/h行驶时可看清前方160m处标志（在有负荷的情况下，根据中科院心理研究所测定）。司机清楚辨认两侧距离加大，汽车以64km/h速度行驶，司机能看清车厢24m以外物体；汽车以90km/h速度行驶，司机能看清车厢33m以外物体。
在各种不同性质的道路上，要选择一种主要用路者的视觉特性为依据。如步行街、商业街行人多，应以步行者视觉要求为主。有大量自行车交通的路段，环境设计要注意骑车者的视觉特点。交通干道、快速路主要通行机动交通，路线要作为视觉线形设计对象，它的环境设计也要充分考虑到行车速度的影响。设计人员要考虑到我国城市交通的构成情况和未来发展前景，并根据不同的道路性质、各种用路者的比例，做出符合现代交通条件下视觉特性与规律的设计，以提高视觉质量，设计规划出具有时代气息的道路景观。
四、与多种元素协调街景由多种景观元素构成，各种景观元素的作用、地位都应恰如其分。一般情况下绿地应与道路环境中的其他景观元素协调，单纯地作为行道树而栽植的树木往往收不到好的效果。道路绿地的设计应符合美学的要求。通常道路两侧的栽植应看成是建筑物前的种植，应该让用路者从各方面来看都有良好的效果。有些街道树木遮蔽了一切，绿化成了视线的障碍，用路者看不清街道面貌，从街道景观元素协调看就不适宜。道路绿地除具有特殊的功能方面的要求以外，应根据道路性质、街道建筑、气候及地方特点要求等作为道路环境整体的一部分来考虑，这样才能收到好的效果。
某些学者提出构成人们对城市印象的心理因素有5个方面：路（Path）、边界（Edge）、区域（District）、节点（Node）、标志（Landmark）。这5个因素构成城市特性，是分析城市的尺度，而给人第一印象的是路，因此可以说对于一个城市环境绿化的第一印象就是道路绿地。现代的道路环境往往容易雷同，采用不同的绿地方式将有助于加强道路特征，区分不同的道路，一些道路也往往以其绿地而闻名于世。在现代交通条件下，要求道路具有连续性，而绿地则有助于加强这种连续性，同时绿地也有助于加强道路的方向性，并以纵向分割使行进者产生距离感。
街道绿地的布局、配置、节奏以及色彩的变化都应与街道的空间尺度相协调。切忌过分追求技巧、趣味而纠缠于细节，使街道两侧失去合理的空间秩序。高大的栽植对道路空间有分隔作用，在较宽的道路中间分隔带上种植乔木，往往可以将空间分隔开。如西安的长安路中间原载有毛白杨，现已砍伐，用路者对砍伐前后的道路空间就有不同的感受。这种高大栽植可将一元化的空间变为二元化。若道路边界视线涣散，也可用种植使用路者视线集中。
在条件允许的情况下，道路与建筑连接处可用绿化作为缓冲带（过渡带）使之有机地连接，如在人行道与建筑之间的绿地中铺装草皮、种植鲜花。从街道美学的观点看，这就是所谓的外部秩序与内部秩序的过渡带，这种绿地既是街道绿地又是住宅或其他公共建筑前的绿地，这样处理的空间是富有魅力的。公共建筑前的绿地要与其协调，或者利用反差来突出其特征。
城市地形的特征会给城市景观带来个性，而道路作为一个城市的骨架，须与地形尽量融合，以形成道路与地形特点相适应的视觉特征。道路绿地则应与周围的地形协调，对靠近山地、河流、丘陵的绿地应有不同的处理。道路绿地在配合道路交通功能的前提下，还需与城市自然景色（地形、山峰、湖泊、绿地等）、历史文物（古建筑、古桥梁、塔、传统街巷等）以及标志性建筑有机地联系在一起，把道路与环境作为一个景观整体加以考虑进行一体化的设计，从而兼顾使用功能与城市特色。
五、选择适宜的园林植物，形成稳定的景观道路绿地直接关系着街景的四季变化，要使春、夏、秋、冬均有相宜的景色，应根据道路景观及功能要求考虑不同用路者的视觉特性及观赏需求，需要多品种配合与多种栽植方式的协调，处理好绿化的间距、树木的品种、树冠的形状以及树木成年后的高度及修剪等问题。
一些城市的市花、市树均可作为当地景观的象征，如南京的雪松、南方的棕榈树都使绿地富于浓郁的地方特色。这种特色使本地人感到亲切，外地人也特别喜欢。但是在选择一个城市的绿化树种时也应避免单一化，不要搞成“悬铃木城”“雪松城”“银桦城”，等等，这不但在养护管理上造成困难，还会使人感到单调。一个城市中应结合不同的立地条件以某几个树种为主，分别布置在几条城市干道上，同时也要有一些次要的品种。例如，北京市城区主要城市干道的行道树以毛白杨、槐树为主，次要品种还有油松、元宝枫、银杏、合欢等。
城市道路的级别不同，绿地也应有所区别。主要干道的绿地标准应较高，在形式上也应较丰富。如北京的东直路、长安街、三里河路均为城市主要干道，也是首都机场通向国宾馆的大道，即采用了较高的标准。在次要干道上的绿化带相应可以少一些，有时只种两排行道树。
六、与地面上交通、建筑、附属设施、管理设施和地下管线、沟、道等配合为了交通安全，道路绿地中的植物不应遮挡汽车司机在一定距离内的视线，不应遮蔽交通管理标志，要留出公共站台的必要范围以及保证乔木有适当高的分枝点，不致刮碰到大轿车的车顶。在可能的情况下利用绿箐或灌木遮挡汽车灯的眩光。
要对沿街各种建筑对绿地的个别要求和全街的统一要求进行协调。其中对重要公共建筑的美化和对居住建筑的防护尤为重要。
道路附属设施是道路系统的组成部分，如停车场、加油站等，是根据道路网布置并依照需求服务于一定范围；而道路照明则按路线、交通枢纽布置。它们对提高道路系统服务水平的作用是显着的，同时也是道路景观的组成部分。
七、考虑城市土壤条件、养护管理水平等因素历史悠久的城市内土壤成分比较复杂，一般不利于植物生长，而客土、施肥的量会受到限制，其他方面如浇水、除虫、修剪也会受到管理手段、管理水平和能力的限制，这些因素在设计上也应兼顾。总之，道路绿地的规划设计受到各方面因素的制约，只有处理好这些问题，才能保持道路景观的长期优美。
以上内容均根据学员实际工作中遇到的问题整理而成，供参考，如有问题请及时沟通、指正。