介绍： 2 工程概况 本标段包含XX路站主体及附属土建工程。XX路站起点里程左DK17+506.200,终点里程左DK17+706.200，车站总建筑面积为12023.9㎡，其中，主体建筑面积为8370.4㎡，附属建筑面积为3653.5㎡。本站共设3个出入口、1个消防疏散口以及2组风亭。车站外包总长200.0m，标准段总宽19.6m，站台宽度为10.5m，车站中心里程轨面埋深15.63m。 2.1 地理位置 车站所在位置行政区划属于XX市XX区。车站位于总部大道与XX路交叉口西侧道路正下方，车站主体沿总部大道中部绿化带东西向布置，附属出入口及风亭结构布设在总部大道两侧绿地内。总部大道为东西城市主干道，联通纬七路过江公路隧道，XX路为南北向城市次干道，交通繁忙。车站周边除康华新村小区外，目前大部分为空地，规划以商业和居住为主。 2.2 车站结构型式与支护体系 车站标准段选用单柱双跨的框架结构型式，两端双柱段选用三跨的框架结构型式。顶、中、底板设计为梁板体系，车站主体采用地下连续墙围护体系，墙厚800mm，并采用H型钢板接头以有效防止连续墙接头渗漏水;采用内支撑方式，竖向设置四道支撑，其中第一道支撑采用钢筋混凝土支撑，纵向间距7m左右。第二、三、四道采用φ609mm（壁厚16mm）钢管横撑，纵向间距3m。车站东端为珠江东站～XX路站区间盾构到达井，车站西端为XX路站～龙华路站区间盾构始发井，盾构井段主体基坑宽24m。 附属工程包括2座风亭、3座出入口，其中：1号风亭及3号出入口位于车站东南角；2号风亭及2号出入口位于车站西北角；1号出入口位于车站东北角。一号风亭采用钻孔咬合桩围护结构，其它采用SMW工法桩围护结构;内支撑均采用一道钢筋混凝土支撑+一道钢支撑支撑体系。附属工程同样采用明挖顺做法施工。 2.3 工程地质和水文地质简况 2.3.1 工程地质条件 本标段勘探深度内地层为第四系松散层和白垩纪上统XX组基岩，岩性主要为淤泥、淤泥质粉质粘土、粉质粘土、粉土、粉细砂、中粗砾砂、强风化及中风化粉砂质泥岩。根据工程地质条件、地貌特征、不良地质作用及特殊性岩土分布特征，本标段跨两个次级地貌单元：长江低漫滩区及长江边滩、滩地区。本标段工程地质地层分布及特征如表2.3-1所示。（略） 2.3.2 水文地质 （1）孔隙潜水 该含水组包括：人工填土层以及漫滩相浅部全新世冲淤积成因粘性土（②-1b2-3粉质粘土、②-2b4淤泥质粉质粘土~粉质粘土）。 地表人工填土结构松散，土体孔隙大，大粗骨料含量高，构成格架状大孔隙，是赋存和排泄地下水的良好空间和通道，所以在该土层厚度较大的区段地下水丰富；漫滩相沉积的饱和软弱粘性土（②-1b2-3、②-2b4）饱含地下水，但透水性弱、给水性差。 （2）第一层微承压水 第一层微承压水含水组主要为漫滩中部砂性土（②-2c-d2-3、②-3d2）, ②-2b4淤泥质粉质粘土~粉质粘土为该层水隔水顶板，②-4a-b3层粉质粘土为隔水底板。 （3）第二层微承压水 第二层微承压水含水组主要为漫滩相底部沉积砂性土（②-4c2、②-4d1-2、②-5d1-2层）以及上更新统冲洪积土层（④-4e-1）,②-4a-b3层透水性弱、给水性差，属微透水地层，为该层水隔水顶板，隔水底板为下伏基岩。 （4）潜水稳定水位 地下水位变化幅度较大，干钻测得地下水稳定水位埋深1.20~3.80m，标高为4.34~6.87m（吴淞高程）。 （5）第一层微承压水位 第一层微承压水位为地面下1.18m，标高为5.991m（吴淞高程）。 （6）第二层微承压水 第二层微承压水位为地面下1.0~1.21m，标高为6.082~6.227m（吴淞高程）。3 地下连续墙施工简述 3.1 工程材料 1、地下连续墙：混凝土强度等级为水下C35，抗渗等级P6； 2、焊条：HPB235级钢筋采用E43XX型焊条，HRB400级钢筋采用E50XX型焊条； 3、钢筋：普通混凝土结构的钢筋，采用HRB400级、HPB235级钢筋； 4、型钢、钢板：Q235B钢； 3.2 本标段地下连续墙主要工程量 地下连续墙主要工程数量见表3.2-1。（略） 3.3 工程重难点及应对措施 3.3.1 地下连续墙施工重难点分析 （1）车站一期工程工期紧迫，围护结构施工是整个工程施工的前提保障，是最重要的节点工程之一，在确保其质量优质的前提下加快施工进度是本工程控制的重难点。 招标文件要求在2012年4月1日为区间盾构提供过站条件，据此我单位所编制的施工进度计划相当紧凑，地下连续墙施工时间为2011年8月1日～2011年9月19日，总计50天，此期间正属XX地区雨季，有效作业时间偏少。地下连续墙是车站主体工程施工的主要防护体系，是整个工程最重要的安全保障之一，所以地下连续墙施工质量必须严格控制，确保工程安全优质。 （2）车站施工场地狭小，地理位置为城市主干道路，施工过程中在确保道路畅通和减少干扰的前提下正常组织施工是本工程控制的难点。 车站位于城市主干道路总部大道正中，改路后总部大道紧贴施工场地两侧围档绕行，地下连续墙位置距通行道路边线5～10米之近，施工场地布置紧凑，工作面狭小，为满足施工进度，必须实施多作业面平行作业，协调和保障在狭小的作业平台上布置多作业面平行施工是本工程施工难点之一。地下连续墙施工配置多台大型机械和设备，由于邻近通行道路，必须限制其操作范围和施工行走路线，以减少对通行道路的干扰，这必将很大程度上限制机械设备的工作效率。 (3)车站主体埋深较深，围护结构深度较大，确保地下连续墙围护结构施工质量安全是本工程的难点。 本合同段车站底板埋深最大达19.42m左右；地下连续墙最大深度为32.67m，且本段有粉质粘土、细砂、中粗砂等土层，同时由于地下水位高，地下连续墙施工时成槽困难，极有可能发生槽壁坍塌现象。工程实际存在以下不利于车站主体围护结构施工的因素：
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