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此段区间隧道埋深为12～18米,盾构由雍和宫站南端始发竖井开始隧道掘进，直至北新桥站北端出洞，隧道结构为单层预制拼装式衬砌管片，管片外径6000mm，衬砌厚度300mm。 2013-05-21
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新工人进入工地前必须认真学习本工种安全技术操纵规程。未经三级安全知识教育和培训，未经考核取得广州市“建设工程平安卡”不得进入施工现场操作。 2013-05-21
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石灰：附近蒲城县、富平县分布有大量的石灰岩、数十家石灰窑，按要求筛选后使用，其产量能够满足本工程的需要。 2013-05-21
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同时采用远程自动监测系统实时监控既有线的动态变化,对施工中既有线结构出现的异常变形进行了及时处理,最终地铁车站成功建成,并确保了既有地铁结构的安全和线路的正常运营. 2013-05-21
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基于典型情况下风险结论可信度临界值进行风险潜在性评价,研究并开发了地铁施工安全风险自动识别专家系统,实现专家知识共享与风险识别自动化,具有推理准确、快捷、智能等优点。 2013-05-21
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本隧道平导位于正洞左侧，起终点分别与进出口预留Ⅱ线终点相接，起点里程为PDK35+339.91，终点里程为PDK52+405，全长17065.09m。 2013-05-21
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隧道周边环境复杂,施工难度大,风险系数较高。施工时采用复合式衬砌结构,双侧壁导坑法施工。以该工程设计和施工方案为依托,详细介绍了复杂地质条件、结构形式、施工概况等。 2013-05-21
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研究分析地铁施工过程中参建方对项目施工安全管理水平的重要度评价,并结合因子分析提炼出地铁施工安全组织管理的关键影响因素 2013-05-21
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招商东路—工业八路—登良路区间线路行进于在建的后海滨路中。后海滨路为在建的填海区新道路，规划道路宽60m，目前道路东侧空旷无建筑物。 2013-05-21
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锁口圈完成后进行盾构井的开挖、初支，整个盾构井初期支护设置全环格栅钢架，中间用两道临时钢支撑混凝土墙作为横向支撑体系，在四角采用I25a工字钢型钢支撑作为角撑； 2013-05-21
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进洞区域地基加固采用高压旋喷桩+深层搅拌桩联合加固方案，加固范围洞周≥3m、进洞纵向≥3.5m，出洞纵向≥6m。 2013-05-21
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大桥中心里程桩号:改DK164+631.075,全长226.05m,本桥自东向西跨越当地道路，桩基采用钻孔灌注桩，桩径Φ1.0m，共20根，Φ1.25m，共44根，共计472m 2013-05-21
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重点阐述了整体道床施工、无缝线路哈克紧固件冻结接头、轨道后固定技术、小半径曲线轨道施工等新技术、新工艺难点及解决方法,以供同类工程借鉴。 2013-05-21
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区间沿线主要为多层建筑物，地下管线较多，路面交通繁忙，地形起伏较大。本段区间隧道纵坡为单坡，最大坡度为22‰，最小平面曲线半径R=1999.995m。 2013-05-21
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针对地下连续墙在施工过程中的一些技术要点和难点,从槽壁水泥搅拌桩加固、连续墙成槽施工、成槽泥浆配制及管理做了详细阐述,并且结合实践提出了一点意见和解决办法,以指导实践 2013-05-21
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主要是出站厅、变配电所、行包库、交通转换厅和车库。地下二层层高4.50米，为地方配套区域，设置有车库和出租车等候区等。地下停车场一层等地方配套建筑面积31209平方米。 2013-05-21
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路堑边坡采用拱形骨架护坡，坡比为1：1；路堤边坡坡率在冲刷防护以上为1：1.5，冲刷防护以下为1：1.75。 2013-05-21
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根据杭侧滚扭杆装置扭转原理，对地铁车辆抗侧滚扭杆进行了结构设计和计算，并建立了抗侧滚扭杆动力学模型。 2013-05-21
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全长687m，隧道进口段98m为双线断。洞口基岩裸露，坡面陡峻，洞门里程为DK130+033，采用翼墙式洞门，端墙宽21.49m，厚1.5m，坡率1：0.1，翼墙坡率1：0.2 2013-05-21
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场地工程地质条件：施工区域地层岩性由上至下依次为种植土：层厚约0－0.5m，淤泥质粘土：层厚约为1－13m；地下水埋深约0.5～3m，主要为孔隙潜水，孔隙承压水。 2013-05-21
