介绍： 我国普通铁路线路行车速度最高不大于160km/h，在建以及即将开工的客运专线的列车运行速度按200～350km/h设计，客运专线的桥隧比都很高，一般可达40%～70%，甚至到达90%以上，其中，京津城际轨道工程桥隧比高达95%以上。因此，对桥梁施工技术提出了更高的要求。 铁路客运专线上的桥梁，除须满足一般铁路桥梁的要求外，还需满足一些特殊的要求，这是因为在高速列车运行条件下，结构的动力响应加剧，从而使列车运行的安全性、旅客乘坐的舒适度、荷载冲击、材料的疲劳、列车运行时的噪声、结构的耐久性等等问题都与普通铁路不同。所以，桥梁结构必须具有足够的强度和刚度，必须保证可靠的稳定性和保持桥上轨道的高平顺状态，使高速铁路的桥梁结构能够承受较大的动力作用，具备良好的动力特性，从而保证旅客行车的舒适性。 客运专线列车的运营要求较高，能用于检查、维修的时间有限。因此，从总体上来说，铁路客运专线上的桥梁结构应构造简洁，规格和外形力求标准化，消除构造上的薄弱环节，使得便于施工、建造质量容易得到控制，达到少维修的目的。 1.1 铁路客运专线桥梁的特点 当列车高速过桥时，不仅产生竖向振动而且产生横向振动，影响列车运行的安全性和旅客乘坐舒适性，必须对桥梁结构的竖向刚度和横向刚度应有一定的要求，对梁体的变形进行严格的限制。 因此，桥梁结构要求刚度大； 桥梁沉降及桥梁徐变上拱控制严格； 对桥梁结构的耐久性要求也较高，其主要结构按100年设计使用。 1.1.1 桥梁上部结构刚度 《规范》规定：桥梁上部结构应优先采用预应力混凝土结构，亦可采用钢筋混凝土结构、钢结构和钢-混凝土结合结构。结构要有足够的竖向刚度、横向刚度和抗扭刚度，并保证结构的整体性。预应力混凝土梁部结构，宜选用双线整孔箱形截面梁。需要时可选用两个并置的单线箱形截面梁。 梁部结构在ZK活载静力作用下，跨度L＞80m的梁端竖向折角不应大于2‰。
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