现交结构联数教多,又或者立交区桥梁两匝道相接时,在过渡端,必定有一联桥梁失去预应力张拉空间。从而被迫采用单端张拉。
通常设计时,连续梁双端张拉的长度尽量控制在120米以内,特殊情况也可以控制在150。
而单端张拉的控制长度,仅为此一半。且施工时必须按顺序施工,这样施工进度肯定较慢。假如能够多联进行两端张拉,同时施工,则进度将大大加快。
之所以必须进行单端张拉,就因为在过渡端,欲应力钢束基本都铆在梁端,从而失去进行张拉的空间。
那么就可以从这方面着手:一种做法将锚固点纵向移动,比如离开分联一米左右,这个直由施工的空间决定，等到两端张拉完以后,将空出来的1米用钢筋混凝土封锚,这样预留空间较大，为公用墩的设置提出了特殊要求，如果不加大公用墩（墩帽），则需要设置施工支架来完成后续施工过程;还有一种做法将锚固点竖向移动,调整端部布索情况，在端部梁顶锚固，这样可以不用在梁端预留张拉空间.但这样两种做法都有一个缺点就是梁端变为普通混凝土结构，但可以通过布置普通钢筋控制裂缝的扩展，以满足正常使用要求，并有成功的工程实例。
上面都只是想法,目前没有见到相关的图纸。
不知道谁可以提供点意见或者图纸呢？
现交结构联数教多,又或者立交区桥梁两匝道相接时,在过渡端,必定有一联桥梁失去预应力张拉空间。从而被迫采用单端张拉。
通常设计时,连续梁双端张拉的长度尽量控制在120米以内,特殊情况也可以控制在150。
而单端张拉的控制长度,仅为此一半。且施工时必须按顺序施工,这样施工进度肯定较慢。假如能够多联进行两端张拉,同时施工,则进度将大大加快。
之所以必须进行单端张拉,就因为在过渡端,欲应力钢束基本都铆在梁端,从而失去进行张拉的空间。
那么就可以从这方面着手:一种做法将锚固点纵向移动,比如离开分联一米左右,这个直由施工的空间决定，等到两端张拉完以后,将空出来的1米用钢筋混凝土封锚,这样预留空间较大，为公用墩的设置提出了特殊要求，如果不加大公用墩（墩帽），则需要设置施工支架来完成后续施工过程;还有一种做法将锚固点竖向移动,调整端部布索情况，在端部梁顶锚固，这样可以不用在梁端预留张拉空间.但这样两种做法都有一个缺点就是梁端变为普通混凝土结构，但可以通过布置普通钢筋控制裂缝的扩展，以满足正常使用要求，并有成功的工程实例。
上面都只是想法,目前没有见到相关的图纸。