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西端盾构井围护结构平面尺寸29.9m×16.3m、东端盾构井平面尺寸27×16.5m。泰冯站围护结构全长522.8米，围护桩共753根。 2012-03-27
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围护结构支撑采用φ609mm的钢管支撑(壁厚t=12mm)，竖向设四道，支撑水平间距为5m。 2012-03-27
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明确这种影响的大小量级和范围，明确危险可能发生的部位、方式及应采取的施工对策，同时为现场监控量测提供管理基准和依据。 2012-03-27
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地下连续墙采用跳挖施工，导墙先行，施工中间槽段时，清除干净虚渣和泥土，防止结合处漏水。 2012-03-27
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线路两侧地面上既有建筑密集，地下各种公用管线密布。 2012-03-27
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1号线东出入段线盾构段长269.15m，区间盾构始于红普路站，出站后西转，穿过地面的民居后盾构吊出。 2012-03-27
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基坑开挖深度共设一至四道支撑，桩顶钢筋砼圈梁采用C30砼，支撑采用φ609、厚16mm的钢管支撑。 2012-03-27
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车站控制性管线主要集中在车站部位路面下，横跨车站布置，管线埋深均小于3m。 2012-03-27
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总湿渍面积不应大于防水面积的6/1000，任意100m2 防水面积上湿渍不超过4处，单个湿渍的最大面积不大于0.2m2。 2012-03-27
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其中东南角盖板端头井处宽9.6m、标准段宽7.4m，长为46m，厚度为0.4m； 大街与文德路交汇处盖板宽28m，长19.4m，厚度为0.4m。 2012-03-27
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水文地质条件：离江、河边有一定距离(大于1.5H水平距离)，并无水力联系 2012-03-27
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车站西侧为浙江省展览馆，距离车站基坑最小净距约8m，地上2～3层框架结构，筏型基础，复合地基，全场范围内重锤夯实。 2012-03-27
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根据本标段工程特点，依据北京及其周边地区类似工程施工经验，选择可靠性高、可操作性强的施工技术方案进行施工。 2012-03-27
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车站采用明挖顺作法施工，开挖时沿基坑深度方向设置四～五道钢支撑，钢管支撑采用φ600钢管支撑。 2012-03-27
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隧道主要穿越素填土、粉质粘性土、全风化混合片麻岩。根据隧道断面形式、埋深及所处地质条件，本段隧道采用浅埋暗挖法及喷锚构筑法设计和施工。 2012-03-27
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围护结构采用800 mm厚地下连续墙围护，设5道Φ609×16钢管支撑支护；端头井段基坑深度平均为17.84m，采用800 mm厚地下连续墙围护。 2012-03-27
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沁水新城盾构吊出井、F6竖井及一号线全线附属结构施工范围内基坑回填、道路恢复工程及全线路面恢复、道路设计工作。 2012-03-27
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主体围护结构采用Φ800mm@1200 mm的间隔钻孔桩+Φ600mm的钢管支撑。 2012-03-27
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在里程K32+432.05处结构北侧设盾构接收井，接收井横通道以西至车站结构长47.50m采用矿山法施工。 2012-03-27
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本区间所在地区为海冲积平原，场地为规划填海用地，现已基本填筑完成，地形基本平坦，地面高程5.19～8.6m。本场地无市政地下管线分布。 2012-03-27
